A la suite de notre numéro 79  (lien) traitant, entre autres, du Naval européen, un de  nos abonnés nous envoie ce billet : merci à lui (vous aussi, vous pouvez participer au b=débat en discutant les articles et billets publiés sur le site, en libre lecture ou dans les numéros abonnés). JDOK.

Dans sa dernière livraison, La Vigie souligne l’intérêt pour la défense de l’Europe des industriels européens impliqués dans la construction navale militaire et se félicite des perspectives ouvertes par l’accord STX/ FINCANTIERI/ NAVAL GROUP.

Il convient d’éclairer ces perspectives par un retour sur le développement de la coopération navale militaire en Europe au cours des 30 dernières années en prenant en compte les facteurs suivants : (cliquer pour lire la suite, gratuit)

• La coopération opérationnelle qui s’est développée entre les Marines a-t-elle renforcé la coopération entre les industriels ? L’interopérabilité entre les marines occidentales est forte mais n’impose pas de coopération au niveau industriel (exemple Marine Nationale et Royal Navy). En effet, la conception d’un bâtiment de guerre de premier rang impose une forte concertation entre les états-majors et les industriels nationaux. Ce segment de marché très étroit et régalien par définition a conduit à l’émergence de champions nationaux (Naval Group, Fincantieri, BAE Systems…) ou de consortia structurés autour de projets nationaux communs. Mais l’implication des états-majors, dès le niveau de la conception, introduit des tensions sur le marché export en raison de divergences d’appréciation sur les concepts opérationnels. Quant au champ d’un programme en coopération, il ne doit pas devenir une juxtaposition voire une superposition d’exigences nationales qui devient néfaste à la cohérence du produit final.

• La forte segmentation du marché naval permet de fixer des limites à une coopération qui peut concerner de multiples domaines : a) les bâtiments de surface (Porte-avions, frégates, corvettes, bâtiments logistiques ou de service public…) et les sous-marins (conventionnels et nucléaires) ; b) les plateformes navales et les systèmes embarqués et leur intégration qui prennent de plus en plus d’importance et posent le problème clé de la maîtrise d’œuvre d’ensemble.

• La profondeur de la coopération varie en fonction des domaines concernés, un projet global de bâtiment, voire des achats communs, ou encore de la Recherche et Développement.

• Les principes de l’action commerciale (conjointe ou nationale) sont déterminants. Les ventes à l’exportation permettent d’optimiser l’économie d’un projet et sont à ce titre soutenues par les états-majors. N’oublions pas que le paysage des relations interétatiques dessine aussi celui des prospections commerciales.

Au stade actuel des informations publiques on peut considérer que le domaine de la coopération navale franco-italienne est limité mais réaliste car il s’inscrit dans un historique de décroissance du niveau de la coopération entre Naval Group (ex-DCNS) et Fincantieri sur les derniers programmes de frégates. Or cette coopération, limitée semble-t-il aux bâtiments de surface, a été relancée autour de négociations de reprise du chantier naval civil STX par Fincantieri et alors que les chantiers navals militaires ont toujours marqué peu d’intérêt pour la fusion des activités navales civiles et militaires. On peut comprendre que la participation modérée de Naval Group avait pour objectifs principaux de préserver une capacité nationale pour la construction de la coque du futur Porte-avions au cours de prochaine décennie mais aussi de ne pas laisser se développer en France une activité militaire indépendante. La stratégie de Naval Group apparaît donc ici plus défensive qu’offensive.

S’agissant des perspectives de marché export qui s’ouvrent à la coopération entre Naval Group et Fincantieri, on peut aussi relever :

• qu’elle intervient après une rude compétition entre les deux sociétés sur l’équipement de la Marine du Qatar, remporté par la société italienne ;

• que les nouvelles perspectives de projets navals structurants, tant nationaux qu’export, paraissent faibles ;

• et que l’implication des grands « systémiers » européens dans cette logique d’accord n’est pas pour le moment acquise. Ces systémiers sont d’ailleurs parfois impliqués dans des logiques de coopération assez différentes : c’est en particulier le cas de Thalès et de Leonardo.

Le dossier de coopération navale franco-italienne qui vient d’être ouvert doit donc être jugé positivement mais sa portée encore limitée et son efficacité sont à apprécier sur le long terme. Mais déjà, le partage du poids des R&D ainsi que des achats qui est l’un des objectifs affichés est un objectif très louable.

LE SEMAPHORE